Butterfly - Störklappen - Flugphasen

Hallo Robin
Ja die Übersicht ist echt klasse !
Die 2,5mm Tiefe beziehen sich auf Butterfly + Störklappen
Die 1mm Tiefe nur auf die Störklappen.
Die 1,5mm Tiefe bei max. Motor
Genau daher kam auch die Idee für dieses Thema.
Gruß
Ralf

Cool

Störklappen, Landeklappen, Fahrwerk, Fahrwerksbremse während der Landung

Hallo Ralf,

erstmal möchte ich Dir zu Deinem tollen Flieger gratulieren. Da gibts ja noch jede Menge zum Einstellen.

Vielleicht helfen Dir meine folgenden Erfahrungen mit meinen Grosseglern
bei der Einstellung, beim Fliegen und beim Landen deines schönen 7m Teils. Landen ist das das A und O und die Visitenkarte. Natürlich sind auch andere Varianten als meine denkbar. Jeder so, wie er am besten klar kommt. Wenn Du 10 “Experten” von uns befragst, bekommst Du auch 10 Antworten, und wir alle sind “Experten”. Ist das nicht das schöne an unserem Hobby, umgeben von Fachleute .... Vieles dürfte Dir ja bekannt sein. Betrachte das Übrige als Anregung.

Einiges vorweg:

Querruder und Seitenruder steuere ich getrennt. Kein Combi Switch. Nur so kann ich auch bei Seitenwind mit dem nötigen Vorhaltewinkel anfliegen. Und kreisen mit einem 7m Teil geht auch besser, wenn ich das Seitenruder getrennt bedienen kann.

Störklappen dienen dazu, den Luftwiderstand zu erhöhen und den Auftrieb zu verringern, um die Gleiteigenschaften des Flugzeuges zu verschlechtern. Primär dienen sie damit zur Steuerung des Gleitpfades.

Die Wölbklappen dienen dazu, dass Profil an unterschiedliche Fluganforderungen anzupassen. Beim Landen möchte ich mehr Auftrieb (langsameres Sinken) und eine größerern Widerstand (Fahrtminderung). Sie dienen also zur Anpassung der Geschwindigkeit bei der Landung und zur Auftriebserhöhung. Das gilt für einen 7m Segler, wie auch für eine B 747 (you Tube) und andere Flieger.

Habe ich keine Wölbklappen, benutze ich zur Landung nur die Störklappen zur Gleitwinkelsteuerung. Ist klar, geht ja nicht anders.

Butterfly nutze ich nur, wenn ich keine Störklappen habe und das Modell neben Querrudern auch Wölbklappen hat, wie bei F3j, F3b,F3f usw.. I.d.R bei Hangfliegern. Bei geringem Ausschlag erhöhen Wolbklappen den Auftrieb ( Flugphase Thermik), bei großem Ausschlag überwiegt das Bremsen. Letzteres macht Butterfly bei der Landung am Hang mit kurzen oder steilen Anflügen so effektiv.

Wenn ich Störklappen und Wolbklappen habe und das findet man I.d.R. nur bei Grosseglern, nutze ich die Störklappen zur Gleitpfadsteuerung und nur die inneren Wolbklappen als “Landeklappen”, um die Geschwindigkeit während der Landeanfluges etwas zu verringern. Die Querruder bleiben im Strack. Bei einem Grossegler Störklappen zusammen mit Butterfly zu nutzen wäre zu viel des Guten. Ein Overkill, wie Robinhood oben zu Recht sagt.

Bedienung der grundsätzlichen Funktionen

Die Standard Flugphasen schalte ich mit dem 3 Stufenknüppelschalter auf dem Höhenruderknüppel, wie gehabt. Diese Flugphasen kommen bei der Landung nicht zur Anwendung.
Schleppkupplung schalte ich mit einem Zweistufenschalter auf (!) dem Querruderknüppel. Damit habe ich auch in kritischen Situationen beim Start und Schlepp immer einen Finger an diesem Schalter, um auszuklinken. Ich habe oft genug erlebt, dass Piloten nicht schnell genug an den weit vorne liegenden Schalter kamen und das war’s dann.
Zur Landung schalte ich die Flugphase normal ein.
Störklappen bediene ich immer mit dem rechten Knüppel.
Die Klappen (innere Wölbklappen) fahre ich zur Landung runter mit einem langen  3 Stufenschalter, der direkt neben dem langen Zweistufenschalter des Fahrwerks liegt. Beide Schalter liegen direkt vor dem linken Knüppel, bei meiner DC 24 SB (Landeklappe)und SC (Fahrwerk). Ich kann beide Schalter erreichen, ohne die Hand vom Knüppel zu nehmen.
Die Drehstufen Regler nutze ich nur zum Feineinstellen beim Erfliegen von Ruderausschlagen und zur Lautstarkeregelung.
Die Rad Bremse bediene ich mit dem Störklappenknüppel oder neuerdings mit einem Taster.

Platzrunde

Bei der Landung mit einem Grossegler ist für mich die Platzrunde Pflicht. Bei 100 m setze ich einen Höhen Alarm, dann bereite ich mich auf die Landung vor. Landing checklist! Die Platzrunde ist für mich die mentale Vorbereitung der Landung! Die Ablaufe sollten immer gleich sein und verinnerlicht werden und auch immer wieder trainiert werden. Keine Hektik, gleichmäßige Geschwindigkeit und gleichmäßiges Sinken anstreben, sauber Fliegen, keine abrupten Richtungsänderungen.
Zum Training 5 oder 10 mal auf 250m schleppen lassen und 5 oder 10 Landungen machen, hintereinander! Dabei darf kein Streß aufkommen. Und das gelingt nur, wenn man bestimmte Routinen sich angewöhnt hat. Nur dann hat man in kritischen Situationen auch noch genügend Reserven. Der Start ist freiwillig, die Landung ist ein Muß!

Das ist nicht anders als in der Grossfliegerei. Das A und O für eine gute Landung ist das Fliegen der Platzrunde, das Einhalten von Routinen und Übung.
Da man das Modell im größten Teil der Platzrunde gut von der Seite sieht, kann man die Hohe, die Geschwindigkeit und die Sinkrate gut kontrollieren.
Manche fliegen auch ohne Platzrunde und schmirgeln so herein, ok, manchem gelingt das, sieht auch manchmal gut aus, beeindruckend. Anderen gelingt das nicht so. Und die wundern sich dann, warum die anderen immer so schöne Landungen hinbekommen.

Abläufe in der Platzrunde

Ich habe Wôlbklappensegler, die ich nur mit Störklappen lande, ohne die Wolbklappen zu verwölben. Bei anderen Wolbklappen Seglern verwölbe ich während des Landeanflugs die inneren Wolbklappen nur geringfügig herunterfahre und verwende im übrigen die Storklappen. Ich finde, dass man das von Modell zu Modell und für sich herausfinden muss.

Folgendes gilt für mein 1:2,5 Modell mit 6 Klappen und einem Fluggewicht von ca. 18 kg. Das kommt vielleicht Deinem Flieger am nächsten.

Wenn ich im Gegenanflug das Fahrwerk ausfahre, fahre ich zugleich nur die inneren Wölbklappen in die “Landestellung” von ca. 30% aus. Der Ausschlag ist zu erfliegen! Das Modell sollte nicht zu langsam werden! Das Modell muss während des gesamten Landeanflugs gut laufen und auch bei böigem Wetter gut steuerbar sein, also nicht soweit verwölben, dass die Geschwindigkeit zu sehr abfällt. Fliegt man zu langsam an, aufgrund zu starker Verwolbung, darf man sich nicht wundern, wenn das Modell dann beim Abfangen zu stark durchsackt und sich nicht ausgleiten lässt. Es sei denn, du bist ein Liebhaber dervAckerlandung. Auch für Abfangen und Ausgleiten muss noch genügend Fahrt (Energie) vorhanden sein. Wir haben kein Gas zum Nachschieben! Abrupte Richtungsänderungen sind zu vermelden. Das ganze muss “glatt” ablaufen und harmonisch aussehen, nur keine Hektik.

Anfliegen, sanft Abfangen, Ausgleiten lassen, sanft Aufsetzen, Abbremsen, Ausrollen und Ablegen, immer wieder dasselbe. Klar, nicht jede Landung gelingt einem so, wie man sich das vorstellt. Dann einfach nochmal “machen”.


Flugphase Landung (optional)

Die Flugphase Landung schalte ich ein mit dem rechten Knüppel (Störklappe) ab ca. 5%-10% Knüppelwege. Der Störklappengeber/-knüppel wird als Schalter genommen, um die Flugphase Landung zu schalten. Die Flugphase Landung in der Liste ganz nach oben schieben, sodas sie höchste Priorität hat.
Warum ganz nach oben? Damit die Einstellungen in der Flugphase Landung auch gelten, wenn ich versehentlich mal mit Flugphase Thermik oder Speed lande.

Radbremse  betätige ich (proportional), wenn ich den rechten Knüppel ganz nach hinten ziehe (letzten 20-25 Prozent), besser finde ich inzwischen hierfür einen Tippschalter vorne am Knüppel, da ich dann “Stotterbremsen” kann.

Fahrwerk wie Radbremse werden über einen extra Akku mit Strom versorgt.

In der Flugphase Landung kann man je je nach Geschmack und Modell geringfügig höhere Querruderausschläge und geringfügig grössere Höhenruderausschläge (zum Abfangen!) wenn nötig, über Dual Rate nach oben, einstellen. Querruder eventuell ganz leicht anstellen, aber nicht so wie bei Butterfly, um einen Strömungsabriss am Querruder bei höherem Anstellwinkel hinaus zu zögern? Ich hatte nur ein Modell, bei dem das etwas brachte. I.d.R. Ist es nicht nötig.

Wenn man solche besonderen Einstellungen bei der Landung nicht benötigt und man die Bremse über Tippschalter zum Stotterbremsen verwendet, dürfte eine extra Flugphase Landung entbehrlich sein.

Es gibt sicherlich nicht die eine optimale Einstellung und man kann auch anders schöne Landungen “hinlegen”. Das war jetzt so, wie ich es mache und wie es sich bei den großen Teilen bewährt hat. Jeder macht es anders. Anders als in der Grossfliegerei, wo präzise Vorschriften für jede Flugsituation (Fliegen nach Vorschrift) gelten! Wir durchlaufen ja auch keine Ausbildung auf einer Flugschule und werden entsprechend getrimmt, sondern müssen uns “herantasten”. Einige der gemachten Aussagen durften aber grundsätzlicher Natur sein.

Meine Landecheckliste für Grossegler auf unserem Platz in der Ebene:
In den Gegenanflug bei ca. 100-80m.
Flugphase normal
Fahrwerk raus  und zugleich innere Wölbklappen Stufe eins.
Gegenanflug, Queranflug, Endanflug Gleitwinkelsteuerung nur mit Störklappen
Endanflug 30-20 m vor dem Aufsetzpunkt je nach Windverhältnissen innere Wolbklappen zusätzlich Stufe 2.

Keep it simple und Holm und Rippenbruch.

Gruß
Peter

Hallo Peter
Was soll ich sagen ?
Vielen Dank für die sehr ausführliche Beschreibung. Echt klasse, super das Du Dir so viel Zeit genommen hast.
Ich druckende das mal gleich aus damit es nicht verloren geht !
Super Ideen und Anregungen. Werde mir das alles mal durch den Kopf gehen lassen.
Nochmals Danke !
Gruß
Ralf

Peter hat Dich mit seiner ausführlichen Beschreibung quasi minutiös „runtergebetet“!

Kleine Anregung meinerseits: Für Butterfly (bei Störklappen-freie Segler) und Störklappen verwende ich grundsätzlich den Gasknüppel. Ganz vorne = Klappen drin; zum Bauch hin gezogen = Klappen stufenlos raus. Warum? Weil damit die Gleitwinkelsteuerung sehr feinfühlig gesteuert werden kann. Während des Landeanfluges merkst Du, daß der Flieger zu kurz kommt? Kein Problem, Knüppel etwas nach vorne und Fahrt aufnehmen, der Landeweg wird länger. Dann wieder Bremsen raus usw. bis zum Aufsetzen. Schalterpositionen sind mir zu grobmaschig. Aber das sind persönliche Vorlieben, die jeder für sich herausfindet.

Beim Elektrosegler reicht es, wenn der Motor auf einem Dreistufenschalter oder dem seitlichen Drehgeber liegt.

Die Wölbklappenverstellung im Landeanflug kann evtl. über den anderen seitlichen Drehgeber nachgetrimmt werden.

Hallo Robinhood,

danke fur deine ergänzenden Anregungen zu reinen Wölbklappenseglern und E-Wölbklappenseglern.

„Für Butterfly (bei Störklappen freien Seglern) und Störklappen verwenden Ich grundsätzlich den Gasknüppel.“

„Beim Elektrosegler reicht es, wenn der Motor auf einem Dreistufenschalter oder dem seitlichen Drehgeber liegt.“

Hier stimme ich Dir voll zu. So habe ich meine Wöbklappensegler und Elektrowöbklappensegler schon immer programmiert, wie auch bei Seglern nur Störklappen. Der Gasknüppel ist das Mittel der Wahl.. Das gilt zumindest bei Fliegern, bei denen das Segeln (!) im Vordergrund steht und die ich antriebslos lande.

Diese Diskussion hatten wir hier im Forum ja schon mal und ich schrieb:

„Eine ganz verrückte Lösung ist, Butterfly auf einen Schalter zu legen und den Motor auf den „Gasknüppel“. Damit ist eine Dosierung von Butterfly im Landeanflug nicht möglich.“

Jedenfalls erhielt ich damit viel Widerspruch von Piloten, die es anders machen und damit auch schön landen, schön.

Andere Lösungen sind aber denkbar und u.U. auch sinnvoll. Habe ich einen „Düsensegler“ und möchte beim „Rumheizen“ feinfühlig „Kette“ geben können, und weis genau, wann und wo ich Butterfly im Landeanflug schalten muss, um richtig hin zu kommen, werde ich „Stoff“ auf den Knüppel legen und mit einem Schalter die „Bremse“ schalten, ok.

Ebenso verrückt fand ich, Gas (Strom) beim Elektrosegler und Butterfly auf einen Knüppel zu legen und mit einem Schalter die Funktion jeweils umzuschalten . Ich verglich das mit dem PKW, nur ein Pedal, mit Schalter entweder Bremse oder Gas, toll. „Ich bin nicht rechtzeitig an den Schalter gekommen.“ Bumm!
Und stellte mir das am Hang bei WIndstärke 5 vor, wenn ich mich verschätzt habe, weit hinten im Lee bin und nochmal kurz Strom geben möchte, um nach vorne zu kommen.
Aber auch diese Umschaltlösung propagierten einige. Und es gibt auch Liebhaber dieser etwas anspruchsvoller zu programmierenden Regelung, ok.

Jeder so, wie er am besten klarkommt, jeder nach seinem Gusto, wie Guido schrieb. Wir sind ja nicht in der Lufthansa Flugschule, wo man mit abweichender, eigenwilliger Bedienung des Airbus sicher Probleme bekäme. Und wir fliegen ja auch nicht mit wechselnden Besatzungen, sondern immer voll individual, immer einsitzig sozusagen. Da haut das alles schon hin!

„Und Klappen raus und wieder rein.“
Da werde ich doch manchmal gefragt: „Wie, du fährst die Klappen wieder rein und dann wieder raus?“ Jo!

„Ganz vorne = Klappen drin; zum Bauch hin gezogen = Klappen stufenlos raus. Warum? Um feinfühlig....“ .

Ok, wenn, dann nur so!

Aber „Ganz vorne“‘ m.M. deshalb, weil ich mit entspannter Hand und Arm doch besser steuere als andersrum , Hand gekrümmt, Arm zurückgezogen , nahe am Körper, da lässt sich schlechter steuern. Das gilt jetzt für Sender mit Pult. Beim Handsender kann man es sicher auch anders machen.

Folgendes wurde ich jedoch „anregen“, anders zu machen.

„Dann wieder Bremsen raus usw. bis zum Aufsetzen.“

Beim Abfangen, kurz vorm Aufsetzen würde ich die Klappen doch schon einfahren. Sonst habe ich nur Ärger , und vielleicht ist auch der Flugtag schon zu Ende und reparieren ist angesagt. Gilt zumindest für Besenstielfliegern, bei denen die ausgefahren Klappen den Boden berühren. Bei Fliegern, wie z.B. der neuen Alpina carbotec u.ä., bei denen die Fläche hoch genug ist, sieht das wiederum anders aus.

„Die Wölbklappenverstellung im Landeanflug kann evtl. über den anderen seitlichen Drehgeber nachgetrimmt werden.“

Im Landeanflug noch nachtrimmen. Davon halte ich nun gar nichts. Finde, dass die Ausschläge erflogen werden müssen und gut is und dass bei der Landung die Hände an die Knüppel gehören und nicht an einen Trimmregler. Ich stelle mir dann vor , A 350 Landung bei you Tube, Kommando Landeklappen des flying pilot : „und jetzt nicht wie sonst immer Stufe 2 30 Grad, sondern heute nehmen wir mal 36 Grad , äh 34 Grad ...

Aber jeder nach... . Siehe oben!

Schönen 4. Advent.

Gruß
Peter