Jeti Sender und der Computer
Hallo,
es ging dem Themenstarter ja darum, ob bei der Landung mit Störklappen mit und ohne Butterfly oder umgekehrt.
Ich möchte die ganze „Landerei“ mal nicht aus jeti Sendersicht mit möglichen Programmiertricks, sondern aus Sicht des Piloten betrachten, wobei es hierbei genauer um den Computer und die Programmierung im eigenen Kopf geht, Englisch „Brain-Computer“ „BC“. Nicht zu verwechseln mit „PC“. Ein Firmware Update empfiehlt sich vorher immer!
Achtung: Es folgen auch Banalitäten (b), die man aber nicht genug wiederholen kann. Sehr Fortgeschrittene überspringen!
Die Landung ist ein ein Muss (bbb) und bleibt neben dem Start, das schwierigste Flugmanöver, bei dem die meisten Unfälle passieren.
Das ist nicht anders als in der Grossfliegerei. Siehe Statistiken des Luftfahrtbundesamtes, über 60 Prozent der Unfälle sind Landeunfälle.
Ohne gelungenen Start und Landung können wir den ganzen Spaß dazwischen vergessen.
Bis jeti mit der dc 50 Serie das “Autoland System” einführt, das durfte noch dauern . Bis dahin müssen wir die Modelle bei der Landung noch „fliegen“, “self land”, also „Hand anlegen“. Auch mit dem modernsten Sender und mit Kreisel und was weis ich landen die Modelle nicht von selbst, auch wenn viele das inzwischen zu glauben scheinen. Zielsetzung ist und bleibt auch weiterhin , genau so oft zu landen, wie wir gestartet sind, ok!
Keep it simple
“Butterflygeber als logischer Schalter mit 2Wegeschalter und Gasgeber, also abschaltbar”
Jo, werde ich an einem völlig verregneten Wochenende mal ausprobieren.
Vorher halte ich es mit programmieren, speichern, logischen Verknüpfen und mischen und was noch so möglich ist im BC und Einübung von Routinen, auch bei der Bedienung der Geber. Und wenn ich vergesse , welcher Schalter wofür und wann und ihn vielleicht im Stress nicht finde oder drankomme, weil er ungünstig positioniert war, dann womöglich noch Drücken und Ziehen durcheinanderbringe, gibt es zwei Möglichkeiten. Schalter optimal positionieren und trainieren bis ich alles im Schlaf drauf habe oder das Forum wechseln, in dem Dinge wie vergessen diskutiert werden und sich dann vielleicht ...
Einen Segler, auch mit Elektroantrieb, muss ich zur Landung grundsätzlich wie einen Segler fliegen. Und mit einem reinen Segler kann ich nicht durchstarten. (fünffach b) Punktum! Das muss im „Speicher“ mit allerhöchster Priorität gesichert sein.
Wenn ich nicht durchstarten kann, dann muss die Landung hinhauen. Ok? Das ist auch fünffach b!
Ja und dann? Fahrt ist das halbe Modell (a)und die andere Hälfte ist Höhe (b). Und deshalb darf ich durch Verwolbung etc. die Geschwindigkeit (a) im Landeanflug nicht zu weit herabsetzen . Weiterhin darf ich nicht zu niedrig (b) in den Endanflug kommen, um dann zu versuchen mit wieder eingefahrenen Störklappen und zurücknahme der Verwölbung noch gerade den Platz zu erreichen. Mehr als einfahren bzw zurücknehmen geht nicht! Sondern ich muss mich dem Platzrand mit einem “Sicherheits” Höhenüberschuss (b) und genügend Fahrt (a) nähern , um Fahrt und Höhe zum Aufschlagpunkt schön abauen zu können. Eine gute Landung setzt einen gut geplanten Endanflug und dazu passenden Gegenanflug und Queranflug voraus. Das scheint sich unter Modellfliegern jedoch noch nicht überall rumgesprochen zu haben.
Wenn es mal nicht so hinhaut, Tagesform, Wetter, Wind, Boen, Technik usw., dann muss ich gespeichert haben, was ich mache, wenn ich mich dem „Airport“
denn doch mal zu schnell bzw. zu langsam oder zu hoch bzw. zu niedrig nähere. Dann muss das Gespeicherte auch sofort parat sein, Schnellzugriff!
Notfall Routinen können übrigens auch bequem im Sessel, mit dem Sender auf dem Schoß, sitzend im BC programmiert werden. Bei dem miesen Fernsehprogramm findet man dafür genügend Gelegenheiten.
Vor Ort muss man sich auch mal die Umgebung des Platzes, vor und hinter der Piste, auf die Aussenlandefähigkeit angeschaut haben. Vorher!
Ist man im Anflug zu tief (oder auch zu langsam) ist ziehen äußerst beliebt. Durch ziehen kommt man aber nicht weit. Ziehen führt eher dazu , dass ich vor dem Platzanfang aus niedriger Hohe bei zu geringer Fahrt „abstürze“, mit Strömungsabriss und dem ganzen Programm. Ist auf jeden Fall spektakulär und sorgt für Abwechslung bei den Zuschauern. Wenn ich an dem Tag noch fliegen möchte, kommt meistens nur ein Aircraft change in Frage, also ein Wechsel des Fluggerāts. Der nächste Start verzögert sich!
Besser ist da die ordentliche Ackerlandung ,ohne Ringelpietz, vor der Piste mit der Wahrscheinlichkeit geringer oder keiner Schäden.
Genauso wenn ich zu hoch oder zu schnell ankomme. Kann ich noch sicher einen Vollkreis fliegen um die Hohe und die Geschwindigkeit abzubauen? Diese Entscheidung muss sehr früh in ausreichender Höhe getroffen werden. (b) Vollkreis mit zu geringer Geschwindigkeit in zu niedriger Hohe ist zwar beliebt, aber ein no go. Geht ja auch zu oft schief.
Oder nutze ich lieber die ganze Länge des Platzes, setze am Ende oder sogar hinter dem Platz auf, mit einer halbswegs schönen Landung. Das Modell auf die Piste zu klatschen bringt zwar maximale Verzögerung und geht i.d.R. nur einmal.
Die Folgen sind jedoch die gleichen wie vor.
Fazit : Ich muss die Platzrunde und die Landung üben, das muss sitzen. Dabei hilft mir kein modernerer Computersender mit tollen Programmiertricks und noch ein Kreisel und was weis ich. Hier gehts es um Beherrschung des Modells und Erfahrung. Beides bekomme ich nur, wenn ich trainiere und nicht jeden ysonntag nur eine Landung mache. Volksmund: Übung macht den Meister! Müssen nicht Ultraleichtflieger sogar während der Ausbildung einige hundert (!j Platzrunden absolvieren. Warum wohl? Auch als Motorflieger (Rc) sollte man die Situation „Motor aus“ von Zeit zu Zeit einfach üben.
Erst die Gefahrensituation zum Training zu nutzen (sehr verbreitet), das macht keinen Sinn (b).
So, und wenn das alles hinhaut, dann kann ich mich den hier im Forum diskutierten Programmierleckerlis zuwenden.
Fehlt noch durchstarten.
Wenn ich mal durchstarten muss und auch kann (weil Motorsegler bzw. Motormodell) und weil der Flugakkus noch genügen Kapa hat bzw. noch genügend Sprit im Tank ist, muss ich frühzeitig diese Entscheidung treffen. Wenn ich schon am Boden bin oder kurz davor, bleibe ich am besten dort. Das Notfallprogramm “Durchstarten” ist jedoch wiederum ein anderes Thema. Da kenn ich mich als Segelflieger nicht so aus! Auch Durchstarten muss mental und tatsächlich geübt werden. Interessant ist es, in Unfallberichten des Luftfahrtbundesamtes nachzulesen, was beim Manöver Durchstarten so alles passieren kann. Nicht zu glauben. Und vieles davon findet man auch bei den Modellfliegern.
Viele Grüße
Peter
